Fremtidige alternativer: Hva er det neste for kinesiske biler?
Med Beijing Auto Show som pågår denne uken, involverer noen av de viktige spørsmålene som blir snakket om å løse noen enorme problemer knyttet til ideen om transport - for eksempel spørsmålet om forurensning, eller hvordan du kan fikse Kinas trafikkbelastning. Elektriske biler og førerløse biler er kanskje den neste store tingen i den kinesiske bilscenen, men det trengs ganske mye arbeid for å få disse tiltakene på rett vei.
Elektriske tiltak
Alle har et generelt bilde av kinesisk smog og luftforurensning som et stort problem, men å fikse det har alltid vært ganske grovt. Kinas regjering henvender seg imidlertid til elbiler som nøkkelen til å løse helsekrisen. Bare en prosent av bilene som eies av den enorme befolkningen er faktisk elbiler, men det står for mye. Landet tok allerede førsteplass for elektriske modeller i fjor med rundt 247 000 "nullutslipp" -biler solgt - firedoblet antallet i 2014 - ifølge China Association of Automobile Manufacturers. For å stimulere sjåfører gir regjeringen opptil 55.000 yuan-subsidier ($ 8.500) for hver bil, og elbiler er til og med unntatt trafikkbegrensninger i Kinas overbelastede større byer.
Likevel, mens elektriske biler er mer populære over hele verden, spesielt avanserte merker som Tesla, betyr de heftige prislappene og det begrensede kjøreområdet det fortsatt et nisjemarked. Evolusjonen deres er hovedsakelig statssubsidiert, som i Norge, som har verdens høyeste penetrasjon på 17 prosent av nysalget i 2015. Fortsatt frister det betydelige markedet i Kina mange produsenter.
Jean-Francois Belorgey, en ekspert med rådgivning EY, spådde at innen 2020 skal det selges opptil 750 000 elbiler i Kina hvert år. "Kina er kanskje det ene stedet i verden der bilindustrien kan oppnå den stordriftsfordel som er nødvendig for å få ned kostnadene," sa han. I mellomtiden sikter regjeringen på det høye målet om minst fem millioner ladbare biler på veiene innen 2020.
Både innenlandske produsenter og utenlandske produsenter planlegger allerede sine modeller og utgivelser. En av disse, på hjemmefronten, er markedsleder BYD, som også gjør Denza-merkevaren i et joint venture med Daimler. Frankrikes Renault planlegger å gi ut Fluence ZE i Kina i 2017, og PSA-gruppen vil vise en unik C-Elysee elektrisk sedan på Beijing-utstillingen som kommer neste år. Kinesiske selskaper har også gitt midler til vestlige firmaers utviklingsprosjekter, inkludert Storbritannias Aston Martin og USAs Faraday Future, som ser på seg selv som en mulig konkurrent til Tesla.
Likevel er dette ikke slutten på problemet. Ben Scott, en ekspert på elbiler med IHS, bemerket at det bare “flyttet CO2 fra eksosrøret til et kraftverk et sted”, og selv om det tar opp spørsmålet om “konsentrasjonen av partikler”, hjelper det langt mindre for Drivhuseffekten. Så lenge strøm fremdeles genereres på karbonintensive måter, vil problemet fortsatt holde seg.
Kjør mindre
Mens mange vil hevde at gleden ved bilen kommer fra kontrollen av turen, er den større og mer pragmatiske kinesiske befolkningen mindre spesiell ved det. I følge en undersøkelse av Roland Berger-konsulenter i 2015, som fant at 96 prosent av kineserne ville vurdere et autonomt kjøretøy for nesten all hverdagskjøring, sammenlignet med 58 prosent av amerikanere og tyskere. Vi har hørt, sett og kanskje opplevd skrekkhistoriene om ulykkene, ofte fanget på Youtube og propagert på sosiale medier, og som sannsynligvis står for appellen - bedre sikkerhet gjennom autonom teknologi.
Fortsatt har veien mange mangler, spesielt på grunn av store spørsmål over selve teknologien. "Hvis du har noen som hopper ut foran en autonom bil, er bilen nødt til å velge mellom å drepe den personen, eller snu og krasje og drepe passasjeren?" spurte Robin Zhu, senioranalytiker ved Sanford C. Bernstein. Et paradoks verdig for Isaac Asimov selv, hvis du spør meg. Likevel er kinesiske bedrifter klare til å hoppe i striden, og tar samme vei som selskaper som Google, BMW, Volvo og Toyota.
Forrige uke, i forkant av Beijing Auto Show-åpningen mandag, foretok to selvkjørende Changan-biler en fjellrike 2.000 kilometer (1.200 kilometer) fra Chongqing i sørvest til hovedstaden i landets første autonome kjøretøytest på lang avstand. En annen kinesisk internettgigant, LeECO, våger seg også inn i autonome teknologier, og avdekket onsdag i Beijing en elbil som kan parkere seg selv og bli tilkalt til eierens beliggenhet via smarttelefon. Og sent i fjor testet Baidu Kinas første lokalt designede førerløse kjøretøy, en modifisert BMW, med en 30 kilometer lang tur gjennom gatene i Beijing.
Det klare markedet bringer også inn interesserte parter utenfra, og toppbedrifter tar sikte på å avgrense sjåførløse teknologier. Den svenske produsenten Volvo, eid av Kinas Geely siden 2010, kunngjorde denne måneden planer om å prøvekjøring av opptil 100 av kjøretøyene sine på kinesiske veier i år. Changan, en partner av Ford, er planlagt til å rulle ut kommersielle autonome kjøretøyer for motorveier fra 2018, mens masseproduksjon av førerløse bybiler anslås å begynne i 2025.Den endelige prisen, bemerker analytikerne, vil være når massetransportfirmaer som drosjegiganten Uber, eller den kinesiske rivalen Didi, kan distribuere enorme flåter med robottaxier.
På den logistiske siden av tingene er analytikere mindre optimistiske. Produksjonskostnadene var fremdeles for høye til å gjøre en drosjebil med roboter, sier BCGs Mosquet. “Det er fortsatt mange spørsmål som må løses” før fullt autonome kjøretøy kan tas i offentlig bruk, sa Jeremy Carlson, senioranalytiker for HIS, og pekte på en utilstrekkelig infrastruktur og “kaotiske trafikksituasjoner” på veier som deles med syklister og fotgjengere.
I et press mot fremtiden kan det imidlertid være vanskelig å slutte å bevege seg. Den eneste måten å møte de forskjellige hardtslående problemene i landet er et åpent sinn, og en vilje til innovasjon.
