Anmeldelse: Porsche 911 Carrera S
Siden Porsche opprettet 911 for mer enn 50 år siden, har det vært en evolusjonsprosess, mer enn en revolusjon. Modellen skifter vanligvis form minimalt, og måten den genererer sin kraft kommer fra en flat 6, horisontalt motsatt, hengt ut over bakakselen. En layout som ikke burde fungere, men gjør det. I standard Carrera-modell kan du kanskje nevne en håndfull store endringer i bilen siden opprettelsen. Det mest bemerkelsesverdige er omkoblingen fra luftkjølt til vannkjølt på slutten av 1990-tallet da 993 ga vei til 996. Endringen forårsaket røre med 911 purister, men resultatet var en av de mest populære 911-modellene gjennom tidene og langt mer effektivt kraftleveringssystem. Etter å ha eid en 996, kan jeg ærlig si at bilen var skuddsikker.
Da 996 ga vei til 997 og deretter videre til 991 v1, ble det gjort noen få endringer med motoren til nå. For 2017 991 har Porsche lansert alle Carrera-modeller med en turboladet motor. Et selskap først. Vanligvis er det bare modeller med den utpekte turbamerket i 911-serien som har en turbomotor. Imidlertid, i et trekk som vi ser i bransjen, reduserer produsentene og legger turbos for å gjøre bilene sine mer energieffektive, samtidig som de genererer mer hestekrefter og dreiemoment. Har turbos drept legenden?
Jeg hadde muligheten til å prøve ut den nye modellen. En bakhjulstrekkende Carrera S-modell med en neddimensert 3,0 liters motor som forskyver 420 HK, 500 Nm dreiemoment og utstyrt med en revidert 7-trinns PDK-girkasse. Fra utsiden er det relativt få endringer fra forrige 991 og den nye 991. Som de fleste Carrera-ansiktsløftninger, med mindre du virkelig vet hva du skal se etter, kan de være vanskelige å se. For å nevne noen, hvis sportsuttaket er montert, har det nå to midtmonterte rør, noe som ligner GT3.
For å få luft til de to turboene, strømmer luften gjennom ventilasjonsåpninger over motoren og små ventilasjonsåpninger som kan bli funnet i nærheten av splitterne bak på bakhjulene. På innsiden er nå et ratt som ligner en 918 og et revidert multimedia-grensesnitt med Apple Play.
Fra det øyeblikket du klatrer opp i den overdådige cockpiten, begynner du øyeblikkelig å kjenne igjen hvorfor dette er en så brukbar sportsbil. Det er behagelig, har alle de nyeste dingsene, men er fortsatt så veldig sjåførfokusert. Selv med den forbedrede interiørkvaliteten gjennom årene, vet du alltid at du er i en 911. Den føles så kjent hver gang. De fem skiven med den store rpm-måleren sentralt montert, og ber deg om at denne bilen betyr forretning.
I historisk Le Mans-startmote er tenningen fremdeles på motsatt side av rattet til girspaken. Når jeg setter inn den bilformede nøkkelen og snur, sprenger den kjente flate seks lyden liv. Umiddelbart begynner hjertet mitt å rase. Vi trekker vekk, jeg begynner å bla gjennom driverinnstillingene på rattet, til jeg når sport og deretter sport +. Plutselig blir eksosen større, fjæringen skjerpet, girskiftene raskere. Ja, det tror jeg.
Det er et gap i trafikken, jeg slår ned et par gir, eksosen knitrer og spretter med hver nedtur. Det er på tide å gå. Whoosh! Jeg blir øyeblikkelig dyttet tilbake i setet mitt. Første gir, andre gir, hver bytte kommer med racing som millisekund presisjon. Motoren svingte seg til drøyt 7k og den bakmonterte spoileren steg rett før jeg traff tredje gir. Turbo-lag er ikke-eksisterende, og responsen er uanstrengt. 0 - 100 km / t på denne Carrera S-modellen er klokket til 3,9 sekunder av Porsche, men de pleier å oppgi tregere tider enn hva bilen faktisk kan gjøre. Jeg vil ikke bli overrasket om denne modellen kan treffe 100 km / t på 3,6 eller 3,7 sekunder. Det føltes definitivt sånn.
Jeg rekker en lang feiende sving. Den elektroniske styringen som ble kritisert så sterkt i 991 v1, har nå så mye følelse at jeg virkelig ikke kunne fortelle at den ikke var hydraulisk. I løpet av få sekunder er vi tilbake i trafikk, og jeg får muligheten til å prøve ut de enorme rotorene utstyrt med 305 bakre og 245 foran Pirellis. Stoppkraften er enorm. Uansett hvor mye større 911 blir, føles den fremdeles lett og på tærne når du trenger den, mens den er ekstremt plantet i fart.
Jeg har få klager på denne bilen, jeg savner den motoren med høy hastighet. Sportseksosen hjelper vel, og den nye bilen er definitivt raskere og mer effektiv, men den kan ha mistet litt av sjelen. Jeg er sikker på at når vi blir mer vant til det, vil turboene ikke komme i spørsmål lenger, litt som hvordan hydraulisk styring ikke lenger virker som et problem. Baksetene, selv om de fremdeles er brukbare, forandret seg ikke så veldig mye siden første gang jeg gikk i en 911, som var en 911 SC tidlig på 1980-tallet. Annet enn det, vil denne bilen være vanskelig å slå av noen av sine nærmeste konkurrenter. Det fortjener 5 stjerner. Porsche har klart å beholde de fleste av 911s kjernepersonlighetstrekk, samtidig som de holder seg i tråd med myndighetens industritendens. Det vil være interessant å se hvordan den nye V8 R8 av Audi og Aston Martins neste generasjon Vantage står opp mot det tyske målestokken.
spesifikasjoner:
Motor 3,0 liter dobbelt-turbo horisontalt motsatt seks
Hestekraft 420 @ 6.500 opm
Moment 500 Nm @ 1700 opm
0-100 km / t 3.9 (offisiell)
Toppfart 307 km / t
Denne artikkelen ble først publisert i Palace.
